СУДОХОДНЫЕ КАНАЛЫ ВЕЛИКОБРИТАНИИ. Canal&River Trust
Текст: Наталья Леонтьева
Canal & River Trust | Wellbeing for everyone (canalrivertrust.org.uk)
Россияне, в какой бы части страны ни жили, представляют себе реку, как мощный широкий глубокий поток. Мы испытываем чувство сопричастности к таким великим рекам как Волга, Енисей, Обь, Ангара, Дон. Все они, а также сотни рек гораздо меньших размеров, протекающих на территории России, безусловно подходят для судоходства. Исторически в России именно реки долгое время были основными, а порой и единственными транспортными артериями. Поэтому нам не так просто осознать, что в Англии и Уэльсе практически нет рек, достаточно глубоких по всему течению, чтобы быть судоходными. Путь их извилист и долог, а уровень воды подвержен резкому подьёму и спаду из-за погодных условий. Поэтому испокон веков транспортная система Великобритании состояла из морского прибрежного судоходства, лошадей и повозок, движущихся в основном по грунтовым дорогам, большая часть которых была без покрытия.
Первые сохранившиеся подзаконные акты, говорящие о том, что было обращено внимание на улучшение речных русел для использования водных путей в коммерческих целях, относятся к началу 16-го века. В 1515 году городом Кентербери был принят Первый парламентский акт продлевающий навигацию по реке Стор в Кенте, а затем по реке Экс в 1539 году, что привело к строительству в 1566 году Эксетерского канала, где были построены простые шлюзы, позволяющие загруженным лодкам проходить через мелководье.
В 17-м веке, когда промышленность начала расширяться, ситуация с транспортом была всё ещё крайне неудовлетворительной. Гужевым транспортом можно было перевозить максимум две тонны груза за раз, но большая часть дорог часто приходила в негодность из-за постоянных дождей. Поставки угля и железной руды были ограничены, что поддерживало высокие цены и тормозило экономический рост. Между тем одна баржа, запряженная лошадьми, могла перевозить около тридцати тонн за раз. Вот почему строительство каналов в это время стало всеобщим и довольно быстрым. И если до 1700 года большинство внутренних водных путей Великобритании было построено аристократическими землевладельцами для перевозки сельскохозяйственных продуктов в южную Англию, то в первой половине XVIII в. основными строителями каналов стали торговцы углем и шерстью, что укрепило позиции существующих промышленных городов, таких как Лидс, и создало новые, такие как Ливерпуль и Манчестер. К 1770-м гг. многие из владельцев таких каналов стали настолько богатыми, что смогли приобрести большие загородные поместья.
Коммерческие успехи владельцев первых промышленных каналов побудили построить свой канал Фрэнсиса Эгертона герцога Бриджуотерского. В 1759 году принял решение о строительстве канала, который бы связал принадлежащие ему угольные шахты и Манчестер. Под контролем знаменитого инженера Джеймса Бриндли была проложена новая транспортная артерия по воде. Бриджуотерский Канал был открыт в 1761 году. Расходы герцога окупились с невероятной скоростью. Перевозка угля на баржах позволила сократить прежние издержки во много раз. Рыночная стоимость угля в Манчестере упала в два раза. Многие торговцы топливом вообще ушли с рынка. В итоге Фрэнсис Эгертон стал фактически монополистом по торговле углём в одном из ведущих промышленных центров Англии. За последующие годы состояние герцога многократно увеличилось. К концу XVIII века он стал богатейшим человеком в Англии с состоянием в два миллиона фунтов стерлингов. За герцогом Бриджуотерским закрепилось звание «отца британского внутреннего судоходства». Статус герцога стал магнитом для тех, кто желал использовать его канал. Этот пример ещё больше способствовал развитию каналов и повлиял на экономику Великобритании.
Вторая половина 18-го века стала временем каналомании, когда многие думали, что только владение каналом принесет богатство. До конца 18 века было создано большинство наиболее важных каналов Великобритании. Среди основателей и владельцев были аристократы и банкиры, но больше было владельцев угольных шахт, производителей текстиля и керамики. Объем товаров, перевозимых по каналам, быстро увеличивался, что позволило Великобритании стать первой индустриальной державой в мире.
В результате многие люди переехали из деревни в города, полностью изменив облик британского общества. К 1850 году в Великобритании было построено около 4800 миль (7729 км) внутренних водных путей. Успех водной системы и поддерживаемых ею отраслей оказал большое влияние на экономику Великобритании, создав финансовые предпосылки мирового господства страны в викторианскую эпоху. Однако водные пути были в основном местными по своему характеру — финансировались и строились местным населением, и их наибольшее влияние оказывалось на сообщества, через которые они проходили.
Строители самых первых каналов не были уверены в будущем возврате своих инвестиций, поэтому более четверти водных путей Великобритании были построены очень экономно: по ним могла проходить только одна лодка, баржа или бот, ширина шлюзов не превышала семи футов (2 метра 13 см). Эти узкие каналы, безусловно, были немного дешевле, но из-за их небольшого размера они со временем перестали справляться с увеличивающимся транспортным потоком, особенно во второй половине девятнадцатого века. И хотя успешные каналы легко могли составить конкуренцию уже развитым к тому времени железным дорогам, но некоторые менее успешные закрылись.
После Первой Мировой войны перевозка грузов по каналам пошла на спад: излишки армейских грузовиков создали отрасль автомобильного транспорта, упал спрос на уголь. Вторая Мировая война усилила эти тенденции. Постепенно вопрос о том, что делать с сетью каналов, покрывающих огромную часть территорию страны, становился всё более насущным.
Настоящим везением стало то, что в конце Второй Мировой войны была опубликована книга Тома Ролта «Узкая лодка», в которой описывалось его путешествие по системе, находящейся в упадке, но сохранившей первозданный шарм. Его описания особого образа жизни, сохранившегося на каналах, оказались привлекательными для многих. В то время начался процесс постепенного увеличения количества свободного времени у граждан, а в те послевоенные дни жесткой экономии многие испытывали тоску по утраченным ценностям прошлого. Также важным обстоятельством стало создание в 1946 году Ассоциации внутренних водных путей (IWA), которая боролась за сохранение британской системы водных путей и инвестиции в нее.
И всё-таки после национализации каналов, железных дорог и портов в 1948 году было предложено закрыть большинство небольших водных путей Великобритании. В этот период каналы, хотя и со значительным недофинансированием со стороны правительства, выжили благодаря бюрократии: необходимость в создания законодательной базы заняло слишком долгое время. К 1970-м годам для перевозки грузов использовалось чуть более 1000 миль внутренних водных путей. Состояние остальных без постоянной эксплуатации ухудшалось, и угроза окончательного закрытия и уничтожения каналов была вполне реальной. Однако любители истории и активисты настойчиво продвигали более широкое использование каналов для досуга, и они смогли изменить отношение правительства к этой проблеме. Британский совет по водным путям был создан в 1963 году, но только после принятия Закона о транспорте в 1968 году ценность каналов для досуга была официально признана, и водным путям были выделены государственные деньги для их поддержки и использовании в качестве рекреационных зон, важность каналов для досуга и отдыха местных жителей начала осознаваться как правительством, так и населением.
В 1960-70-х годах была проведена успешная реставрация каналов энтузиастами. В городах такие работы послужили катализатором возрождения целых районов. Например, в Бирмингеме реставрация каналов стимулировала рост «коричневых полей» задолго до того, как этот термин стал модным. (Браунфилд – «коричневый поля» — в городском планировании заброшенные земли, любые ранее освоенные земли, которые в настоящее время не используются и которые могут быть потенциально загрязнены. Этот термин также используется для описания земель, ранее использовавшихся в промышленных или коммерческих целях, с известным или предполагаемым загрязнением, включая загрязнение почвы опасными отходами). Сегодня ценность наследия старой промышленной архитектуры получила широкое признание, и многие здания на берегу каналов в промышленных городах теперь находят новое применение — от музеев и развлекательных центров до пабов, ресторанов, офисов и переоборудованных чердаков в манхэттенском стиле.
В 2012 году был сформирован Canal & River Trust – новая благотворительная организация современной формации, с современным стилем, которой правительство передало контроль над водными путями.
Canal&River Trust является хранителем 2000 миль исторических каналов и рек, а также мостов, акведуков и множества других исторических сооружений, разбросанных вдоль них. Многие каналы были построены в разгар промышленной революции. «Благодаря упорному труду нашей преданной команды по вопросам наследия, — говорится в миссии Траста, — ступить на одну из наших тропинок — все равно что войти в живой музей, где можно прикоснуться ко всем экспонатам».
Но даже более невероятными, чем постройки, разбросанные вдоль каналов, являются истории людей, которые работали на лодках в славную эпоху каналов. Лодочники и женщины, дети, которые вели лодочную лошадь и выросли на борту. Не говоря уже о новаторских инженерах и трудолюбивых флотах, без которых каналы никогда бы не существовали. Это огромное материальное и нематериальное наследие, которое сберегается и популяризируется Трастом.
«Мы понимаем жизненно важную роль, которую наши каналы и реки сыграли в истории Англии и Уэльса, и дорожим этими осязаемыми признаками прошлого, – сказано в миссии Траста. — В то же время мы смотрим в будущее и смотрим на те преимущества, которые наши водные пути приносят обществу сегодня».
Объекты наследия, подпадающие под сферу деятельность Canal&River Trust: сеть каналов, в том числе в городах, акведуки, канальные мосты, канальные тоннели, шлюзы, лифты для лодок, канальные коттеджи и пабы, пешеходные дорожки вдоль каналов по всей их протяжённости.
Традиционное использование каналов не было забыто, но по ним не только частично перемещают тяжелые грузы. Волоконно-оптические кабели, спрятанные под буксирной дорожкой, передают потоки информации. Водные пути также используются для передачи воды из регионов с избытком воды в районы, где она больше всего необходима. Но эти функции скрыты от взглядов широкой публики, большинство людей рассматривают каналы как место отдыха — для прогулок, катания на лодках, велосипедах, рыбалки и наслаждения своей промышленной историей и дикой природой.